domingo, 23 de dezembro de 2012

Mais alguma informação sobre a minha bicicleta reclinada, antes de a pintar

Finalmente, uma mensagem completa sobre a bicicleta reclinada curta (SWB) que fiz (só está a faltar a pintura)!

Já referi que parte do material derivou do triciclo duplo reclinado que fiz. Há, contudo, muito material que foi instalado pela primeira vez nesta bicicleta.

Assim, o tubo principal do quadro, em Cro-Moly (aço enriquecido com carbono, molibdénio, entre outros componentes) com 65 mm de diâmetro, 2 mm de grossura de parede e 90 cm de comprimento, foi utilizado pela primeira vez nesta bicicleta. 



Para além disso, todos os actuais componentes da bicicleta (pedaleiro, rodas, travões, desviadores, manípulos de mudanças, pneus, câmaras de ar, corrente, etc) foram pensados para esta bicicleta.


O resultado deste trabalho foram as características técnicas que constam da lista infra.

Quadro: MxB Cro-Moly
Forqueta ou garfo: Kinesis Racing Gabel “Airbow 1” - parte superior em alumínio
Assento: Ocean Cycles' OC Glass seat (fibra de vidro e poliuretano) com cochim respirável 
Guiador: KCNC Dark Side adaptado
Avanço: Ritchey Comp
Avanço inferior: Feito à medida em aço, latão e carbono
Desviador traseiro: Deore XT RD-M772-SGS Shadow
Desviador dianteiro: Deore XT FD-M751
Manípulos de mudanças: SRAM Attack Shorty Twist Shifting Levers – 3 x 9
Pedaleiro: Deore FC-M590 (26-36-48) com dois pratos Stronglight Comp dia 104 (26-40); setup final 26-40-48
Rolamento do movimento pedaleiro: Shimano SM-BB51
Rolamentos de direcção: Ritchey Scuzzi Pro Logic – Silver, 1”
Cremalheira (cassete) traseira: Shimano CS-HG50-9, 11-25, 9 velocidades
Travão dianteiro: Campagnolo BR-12TTFLP Lateral Pull (de contra-relógio)
Travão Traseiro: Shimano Sora Br3400 dianteiro
Alavancas de travão: Shimano BL-R550, black – para travões de estrada e guiadores direitos
Roda dianteira: Fulcrum Racing 7 700c
Roda traseira: Fulcrum Racing 7 700c
Pneu da frente: Schwalbe Lugano, 700c x 23
Pneu de trás: Schwalbe Lugano, 700c x 23
Corrente: Shimano Ultegra + XT CN-HG93 de 9 velocidades
Cremalheira de força para redireccionamento da corrente: Terracycle Sport strenght Idler
Pedais: Crankbrothers Eggbeater 1
Altura do movimento pedaleiro: 35,04” (89 cm)
Altura do assento: 23.622" (60cm) a meio das possibilidades
Distancia entre eixos: 43,307” (110 cm)
Peso: 27.99 lbs. (12,7 kg) sem pedais nem cochim respirável
Amplitude das mudanças (velocidades): 29-122"

A construção desta bicicleta baseou-se, por um lado, na utilização de valores comummente aceites pela literatura do género, como a distancia entre eixos, a altura do assento, a inclinação do assento, por outro lado, na comparação com modelos de bicicletas com sucesso junto dos ciclistas e, ainda, com a minha própria experiência na utilização da bicicleta em vários estádios evolutivos.

Assim, tentei subir os troços mais íngremes de estrada (porque uma das dificuldades que é geralmente atribuída às bicicletas reclinadas curtas é a dificuldade de circular a baixa velocidade) experimentei descer as descidas mais inclinadas (porque uma outra característica que é atribuída a estas bicicletas é a possibilidade de se levantar a roda traseira numa travagem muito forte) experimentei andar em ruas estreitas, com e sem atrelado (neste vídeo a minha filha ia no atrelado, a brincar com as bonecas enquanto eu ia andando), experimentei andar pela cidade (não foi em Lisboa... Mas ainda assim é uma cidade... Com trânsito).

E, depois dessas experiências todas, notei que:
- Não encontrei nenhum condutor que não me tivesse visto (uma reclinada curta de roda 700c é perfeitamente visível);
- Consegui sempre fazer contacto visual directo com os condutores (a minha cabeça fica à altura da deles; excepção feita aos jipes);
- Apesar da ausência de suspensão, as minhas viagens foram sempre mais confortáveis do que em qualquer outra bicicleta que eu tenha experimentado;
- As rodas de 26 polegadas (ERTRO 509) são menos confortáveis do que as rodas de 28 polegadas (ERTRO 622), mesmo passando para um pneu muito mais fino (em concreto, experimentei os Schwalbe Kojac 26x1.5, os Schwalbe Lugano 622x23c e os Schwalbe Marathon 622x25c e 622x32c);
- Arrancar e parar requer, de facto, prática;
- A velocidade a descer e em terreno plano é tão elevada (neste vídeo eu passo por um grupo de ciclistas; ver aos 40 segundos; passo novamente aos 3 minutos e 20 segundos) para o pouco esforço que se faz que as subidas parecem mais difíceis de fazer do que na realidade são;
- O desenho da bicicleta permite o transporte (sem qualquer adaptação nas barras de transporte de bicicletas normais, que eu já tinha);
- É difícil explicar / convencer outros de que não somos lunáticos e que há alguma racionalidade no conceito;
- Travar nunca foi um problema;
- Uma bandeira de sinalização ajuda, mas retira-nos cerca de 2 km/h na média geral;
- A iluminação tem de ser aplicada ao espigão do desviador da frente com material próprio para o efeito (no caso, um adaptador da Terracycle);
- O quadro de bicicleta que eu fiz permite, sem qualquer adaptação, utilizar duas rodas de 26 polegadas (com ou sem suspensão à frente), uma roda de 26 polegadas ou 700c  atrás e uma roda de 20 ou 24 polegadas à frente; ou duas rodas de bicicleta de estrada (700c), pois as alterações na posição de condução são todas adaptáveis;
- Para pessoas com menos de 1,70 m de altura, a única configuração viável é a que tem uma roda de 20 polegadas à frente;
- O peso da bicicleta importa muito quando começamos a subir.



terça-feira, 11 de dezembro de 2012

Bicicletas Reclinadas longas e curtas - Vantagens e desvantagens dos vários tipos


Quando comecei a construir a minha reclinada fi-lo para aproveitar muitas peças que me tinham sobrado do triciclo duplo.


Nessa altura fiz imensa pesquisa sobre os tipos de bicicleta reclinada, as principais vantagens e desvantagens de cada uma. É um pouquinho desse conhecimento que proponho partilhar aqui.

Como já tive oportunidade de explicar antes, há vantagens e desvantagens na opção por bicicletas longas (LWB) ou curtas (SWB).

The Recumbent Bicycle

Gunnar Fehlau (The Recumbent Bicycle, Out Your Backdoor, Williamston, 2.ª edição, 2003, pp. 91 e 92) sintetiza-as muito bem da seguinte forma que aqui traduzo livremente para simplificar a leitura:

Vantagens das RECLINADAS LONGAS (LWB):
  • Posição direita com grande visibilidade da estrada;
A Rans X-Stream (uma reclinada
 longa de altas performances)
  • Os pés põem-se no chão com grande facilidade (ver o vídeo que coloquei aqui);
  • Paragens e arranques são fáceis (idem);
  • A linha directa da corrente facilita a utilização de todas as mudanças;
  • Muito boas para transportar bagagens;
  • Carenagens parciais são muito fáceis de montar;
 
Pode ver-se aqui a linha direita da corrente (sem necessidade de qualquer roldana 
que altere o percurso natural da corrente); pode ver-se igualmente 
a carenagem frontal aplicada nesta Easy Racer C-Rush
  • Tem um excelente poder de travagem;
  • Condução em linha recta suave e excelente conforto mesmo sem suspensão;
  • As rodas da frente e de trás servem de zona de absorsão de impacto em caso de acidente (crumple zone).
 Desvantagens das reclinadas longas (LWB):
  • Mais pesadas do que as curtas [como regra geral, pelo menos];
  • Raio de inversão de marcha maior (do que as curtas), direcção menos reactiva ou rápida;
  • A distribuição do peso pode concentrá-lo quase todo na roda traseira, deixando a da frente demasiado leve, podendo levar a escorregadelas desta;
  • Muitas vezes têm uma aerodinâmica medíocre;
  • São de difícil transporte (volumosas).
 
Note-se como esta Easy Racer C-Rush excede a largura do automóvel!
Nos termos do artigo 56.º do Código da Estrada, este tipo de transporte, 
por exemplo, não seria possível: não só excede a largura do veículo como
restringe a visibilidade do condutor e limita a visibilidade 
da sinalização luminosa do automóvel.
Vantagens das RECLINADAS CURTAS (SWB):
  • Existe uma grande variedade de posições de condução de entre as quais podemos escolher;
  • Comportamento mais desportivo;
  • Leveza;
  • Têm o mesmo comprimento das bicicletas "normais";
  • Têm uma aerodinâmica melhorada.
Desvantagens das reclinadas curtas (SWB):
  • A condução a baixa velocidade requer prática;
  • A viagem é mais dura - necessitam de mais suspensão;
  • Por vezes é necessária habituação ao estilo de condução (em particular, o parar e o arrancar);
  • Os assentos muito reclinados tornam muito desconfortável virar a cabeça para trás (para ver o trânsito que circula atrás de nós);
  • Nalguns modelos uma travagem extrema pode levar a que a bicicleta se vire (faça uma "égua");
  • Só geometrias cuidadosamente medidas e comprimentos permitem uma utilização polivalente.

quinta-feira, 29 de novembro de 2012

Porque é que decidi fazer uma bicicleta reclinada em vez de comprar uma bicicleta?

Muitas das vezes, quando vou em passeios ou mesmo quando vou dar uma volta sozinho, sou abordado por um ou outro ciclista que me pergunta porque é que ando com uma bicicleta reclinada e não com uma bicicleta de estrada "normal"...

Hoje perguntou-me um médico conhecido porque é que eu tinha uma bicicleta reclinada... Ele percebia a vantagem aerodinâmica da bicicleta e também a óbvia melhoria a nível de ergonomia em relação às bicicletas de estrada comuns (ausência total de esforço ao nível do pescoço, dos pulsos e do... bum-bum).

Mas a pergunta foi muito pertinente: "porquê?"

Naquela altura fiquei um bocado sem jeito, atrapalhado com a frontalidade da pergunta, e não lhe respondi exactamente o que queria ou deveria.

Eu podia debitar aqui mil e uma razões para justificar a escolha, mas a verdade é que foi a vontade de andar de bicicleta em família que me trouxe até ao presente momento (em que estou a ultimar a última versão minha bicicleta reclinada).

Triciclo reclinado tandem em versão looonga; 
ao separarmos as crianças (uma no atrelado e outra na cadeirinha)
as viagens foram um socego, sendo as birras substituídas por cantigas entoadas 
por cada um deles!

Uma ideia que nos agradava muito lá em casa era um tandem. Tivemos de experimentar.

 Sintra 26"

Experimentámos a Órbita Sintra 26" que a RedBikeStore nos cedeu na altura. A experiência foi muito divertida mas muito, muito pouco segura!

Não era tanto o arranque que era problemático. A principal dificuldade estava na forma alfa que ambos queríamos exercer o nosso equilíbrio (impondo-o sobre o do outro); e o resultado era uma rápida tremideira dos selins e do guiador de um lado para o outro.

A experiência foi de tal maneira engraçada que decidimos que queríamos um tandem, mas talvez um em que o equilíbrio não estivesse em causa: um triciclo duplo reclinado!

O GreenSpeed GTT parecia ser o candidato ideal... até que, após uma troca de e-mails, descobri o valor absolutamente exorbitante desta máquina: ~€ 12.000,00!!!

Isso seria impensável e impossível!

Na altura não encontrei nenhuma alternativa... Hoje sei que há, por exemplo, o Rover Tandem, da Terratryke:

Foi por pensar que não existia alternativa que decidi procurar compreender como se faria um triciclo reclinado. Li e voltei a ler o "manual" do Rickey M. Horwitz, Build Your Own Recumbent Trike.

Abreviando a história, acabei por convencer um amigo a soldar as várias peças que eu já tinha recolhido num conjunto que se aproximasse de um triciclo reclinado.

O resultado foi o nosso triciclo duplo reclinado, que aqui aparece numa versão de teste.

 Uma primeira saída de teste...

 Outra perspectiva do triciclo, ainda em fase de testes.

Só que esta versão era um bocado pesada e um bocado elástica demais para o meu gosto e, acabou por se tornar no doador de peças: o BionX PL 250HT SL XL que podem ver aqui, os assentos da OceanCycle, as roldanas da Terracycle (indispensáveis para suportar a força de dois adultos a pedalar), as peças que suportam o movimento pedaleiro, etc...

Uma foto para a posteridade, entre Idanha-a-Nova e Monsanto


 Idem


 
 O BionX aparece aqui em evidência

Entretanto, já depois da decisão tomada, chegou o tubo de aço reforçado com carbono, crómio e molibdénio (Cro-Moly) semelhante ao aço Reynolds que eu pensei que nunca mais chegaria...

Fiquei com 7 metros de aço especial, com um diâmetro exterior de mais de 60 mm (adequado para suportar confortávelmente o peso de dois adultos) empatado...

A consola do BionX perto da mão esquerda.
Fui eu que pedi à CaP que me desse aquele autocolante!
Ainda hoje me pergunto se o Bruno e a Ana não terão ficado
embraraçados de ver o nome do projecto deles 
nas costas do meu banco

Foi nessa altura que decidi avançar para a minha reclinada, reutilizando o que pudesse.

Se calhar deveria ter respondido ao médico de hoje algo tão simples como: porque tinha disponível o material...

Mas acho que ele não iria compreender o que isso significa e não acharia metade da graça!



terça-feira, 20 de novembro de 2012

O porquê da minha ausência...

Quero-vos apenas informar de que o Bicycling2012 não está parado; simplesmente, devido a inúmeros constrangimentos, não me foi possível escrever (aqui, pelo menos).

Tenho, contudo, algumas coisas novas na calha.

Uma delas é a última versão da minha reclinada, que está em dieta para descer dos 16.2 kg para os 13 kg (de acordo com os cálculos e pesagens individuais das várias peças que fiz).

Neste momento, já foi alterado o quadro da bicicleta, tendo emagrecido cerca de 900 gr; falta-lhe apenas os pormenores dos para-cabos (cable stops), o apoio para o travão de trás e uns reforços em carbono que eu mesmo tentarei fazer no mecanismo da direcção, para lhe dar mais consistência.

Falta também alinhar os apoios da roda traseira, que não estão absolutamente paralelos e não estão a dar espaço suficiente para a corrente passar livremente na mudança mais pesada (carreto mais pequeno). Um livro que me ajudou a perceber esta parte e a dar instruções mais precisas foi o Bicycling Science.

Os apoios traseiro e inferior do banco eram um dos pontos menos bem conseguidos e foram redesenhados em alumínio, poupando cerca de 600 gr!

Os componentes levaram um upgrade de ambos os desviadores para XT, o pedaleiro Deore levou dois pratos usados muito mais leves e as mudanças passaram de 8 para 9 velocidades, com uns manípulos SRAM Attack.


As escoras traseiras, que eram em ferro, foram alteradas para alumínio, mas podem passar para alumínio com um tubo de carbono por dentro ou para topos em alumínio (embrulhado numa "folha" de carbono) com o veio central em tubo de carbono de 10mm ("soldado" à folha" de carbono dos topos). Logo se vê a resistência específica daquele carbono e os pesos que este pode adicionar.


Tubo de carbono de 10mm de diâmetro exterior
Kit de carbono

Já tenho todo o material de componentes cá; só faltam as peças de carbono que devem chegar lá para o fim da semana ou para o início da outra.


Depois é só levar a pintar (lacagem ou poder coating) e montar tudo!

Ainda estou indeciso quanto à côr, pelo que aceito sugestões. Eu tinha pensado em tons de laranja, num tom vivo e quente.

Obrigado (por lerem e pelas sugestões)!



quarta-feira, 24 de outubro de 2012

Bicicleta em família - um piquenique

Num destes fins de semana de Setembro decidimos fazer um piquenique para experimentar a Xtracycle.

O percurso não era longo - cerca de 9km para cada lado - mas já se sabe que com crianças a questão pode não ser assim tão linear... Com as paragens para água, comida, bolachas e outras coisas acabamos por não conseguir fazer muitos km em pouco tempo.

Se a isso juntarmos o facto de a própria saída ser também ela retardada por causa de todos os preparativos, temos o mix ideal para chegar tarde e stressados: e isso é tudo quanto queremos evitar!

Preparámos tudo:
- comida (como sopa, pão, rissóis, uvas, etc);
- água;
- passas de uva para os 'pedalantes';
- chapéus para as crianças;
- bolas de futebol (na verdade, eram bolas de andebol, porque para o tamanho das crianças as de futebol são demasiado grandes;
- toalhas de mesa e de praia;
- pequenos tapetes para dispor no chão na altura do descanso;
- tenda abrigo da Decathlon;
- as imprescindíveis toalhetes de limpeza;
- telemóvel; e
- um pequeno rádio...

 Algumas (mas não todas) das coisas 
que preparámos para o piquenique

Depois de tudo preparado em casa, chegou a vez de equipar as crianças, com um casaco fino, capacete e luvas. Só no fim é que fomos todos juntos para as bicicletas, que precisaram de atenção para acomodar a carga toda e mais as crianças (e a nossa cadela miniatura, a Guzzi).

Saímos a uma hora já um bocado tardia: por volta das 11:45.
E chegamos ainda mais tarde... Por volta das 13:10.

O caminho foi muito agradável (como sempre é) pela ecopista de Torres Vedras até ao (outrora pinhal) de Casalinhos de Alfaiata.

Este caminho é quase todo ele feito em estradas agrícolas, com piso nivelado e cobertas com uma camada de brita, o que lhe dá um ar esbranquiçado e um pouco poeirento. Essa brita, contudo, protege-nos da lama que de outra forma se acumularia no caminho partilhado com as máquinas agrícolas.

Em termos de inclinação, este percurso é extremamente plano, pois segue o percurso do rio Sizandro até à sua foz (apesar de nós apenas termos feito uma pequena parte dos seus 22km).

Esta foto já foi tirada ao final da tarde, no início do regresso a casa.  
Pode ver-se a minha antiga bicicleta de BTT, agora transformada 
em SUB (sport utility bicycle) com o kit da Xtracycle. 

Os nossos amigos já lá estavam quando chegámos, mas não estávamos assim tão atrasados como isso.

No final do almoço as crianças ainda jogaram à bola e à apanhada! Sim, para os que já não se lembram do prazer que é jogar à bola com os amigos na rua, afianço-vos que continua a ser um sucesso.

Pensei que depois do almoço e das brincadeiras os miúdos quisessem/conseguissem dormir a sesta... Mas enganei-me! Apesar de estar tudo preparado para isso, só a Guzzi conseguiu dormitar!


Estava algum calor e nenhum de nós conseguiu fechar o olho por mais do que uns minutinhos... A outra bicicleta é uma Specialized, de côr champagne, com o kit BionX PL 250HT SL XL instalado na Cenas a Pedal, há coisa de um ano.

Depois desse descanso, era hora de regressar, pelo que arrumámos tudo e partimos de regresso.

A mais novita adormeceu na cadeirinha ao fim de 15 minutos de caminho e o mais velho, que não podia adormecer porque eu não tinha a minha Xtracycle com uma cadeirinha montada, aguentou estoicamente até chegarmos a casa sem adormecer.

Tirei as seguintes lições para os piqueniques seguintes: o ideal será levar um atrelado (para eles poderem dormir em melhores condições enquanto andamos e, eventualmente, um Weehoo iGo para eles também se poderem exercitar (à vez) até ao destino.

 Este é um pequeno vídeo da perspectiva que os miúdos têm 
quando vão no Wehoo I-Go, filmado num outro passeio em família

Nessa configuração, quem estiver demasiado cansado vai dormir para o atrelado.

domingo, 30 de setembro de 2012

Ir a uma conferência formal de bicicleta? E se tiver um furo?

Será que posso ir a uma conferência formal (que exige fato e gravata) de bicicleta? Se calhar é melhor levar o carro... O Museu do Oriente tem vários estacionamentos pagos perto...

E se chove? Ou se eu tenho um furo na bicicleta?

Estas foram algumas das dúvidas que me assaltavam na passada segunda-feira à noite.

Mas porque não hei-de ir de autocarro e bicicleta, como quando vou para o escritório?
 
Tinha-me comprometido a ir assistir a uma conferência no Museu do Oriente, que começava às 09:00.

Como habitualmente, saí no Campo Grande do autocarro com a minha dobrável. O dia não prometia, com minúsculas gotículas de água a cair do céu cinzento.


Segui pela ciclovia até Entrecampos, onde desmontei até entrar na 5 de Outubro, que percorri até ao seu final.



Depois de passar em frente à Maternidade Alfredo da Costa entrei brevemente na Fontes Pereira de Melo para a poder atravessar na passadeira (desmontado) e começar a percorrer (já montado) a Rua Martens Ferrão em direcção à Luciano Cordeiro. Depois foi "descer" a Rua Luciano Cordeiro e Rua do Conde de Redondo.


Finalmente segui pela recém-acalmada Av.ªda Liberdade até aos Restauradores, de onde segui até à Praça do Comércio (através da Rua do Ouro) para apanhar, finalmente, a Rua do Arsenal que me deixou no Cais do Sodré.

No Cais do Sodré, contornei a estação de comboios e segui pela ciclovia que aí começa até Museu do Oriente.


Cheguei mesmo em cima da hora! Mas cheguei.

Procurei - sem sucesso - por um parque apropriado para bicicletas... Até que me lembrei de perguntar aos seguranças se haveria algum local para a deixar.

Disseram-me que a podia deixar com eles, no centro de segurança: fantástico! A bicicleta ficou guardada, em segurança, e abrigada da eventual chuva que pudesse cair!

Depois da conferência, quando ia para voltar para o escritório... reparei que tinha o pneu da frente em baixo!

Vestido de fato e sem qualquer ferramenta ou câmara de ar suplente vi-me sem grandes alternativas. Ainda pensei em apanhar um táxi para o escritório, levando a "dobradinha" na bagageira mas, sinceramente, não me apetecia ir dar 7 ou 8 euros por um trajecto que eu faria de bicicleta de forma perfeitamente agradável...

Depois lembrei-me do Bruno, da Cenas a Pedal, que tem um serviço espectacular: o Bicycle Repair Man!

Liguei-lhe e perguntei se lhe seria possível vir ajudar-me. Aproveitei para lhe pedir que me trouxesse um pneu novo para a frente (o primeiro, de origem, já não me oferecia confiança porque estava a ficar careca... talvez tenha sido por isso que furou).

O valor da manutenção da bicicleta lá aumentou um pouco, com um novo Schwalbe Big Apple para a roda da frente.

Como o Bruno me disse que demoraria cerca de meia hora (e, efectivamente, não demorou mais do que isso), fui almoçar ao snack-bar do Museu do Oriente enquanto ele não chegava.

O Bruno, da Cenas a Pedal, a equipar-se para começar o trabalho, com a sua Surly Big Dummy com um kit BionX

Em pleno trabalho, soltando o V-Brake
Retirando o que resta do ar do pneu furado, para o poder mudar.

Escusado será dizer que, depois de um almoço saboroso e de ter a ajuda do Bruno para arranjar a bicicleta, fiquei com um outro ânimo! 
Não demorei muito, pois ainda acabei por chegar cerca de 20 minutos antes da minha colega de escritório que também tinha ido à conferência e que depois regressou de autocarro!

Tudo isto para demonstrar que é possível utilizar a bicicleta como um meio de transporte, mesmo para quem viva longe do trabalho, como eu!

sexta-feira, 21 de setembro de 2012

Utilizar a bicicleta em Lisboa?

Sei por experiência própria e por partilha de experiência de muitos bons amigos que não só é possível como também é agradável utilizar a bicicleta como um meio de transporte nas cidades. Mesmo que essa cidade seja Lisboa!

É claro que, com alguma formação específica, melhoramos muito a nossa segurança pessoal e o conforto que sentimos quando utilizamos a bicicleta no trânsito.

Este vídeo tem um percurso muito curto, da Alameda da Universidade de Lisboa (em frente à Reitoria) até à Loja do Cidadão em Lisboa, passando pela ciclovia do Estádio Universitário, mas muito agradável.

A música que se ouve em fundo está baixa propositadamente para que se perceba como o ambiente é calmo e como há muito pouco ruído do trânsito envolvente. Um percurso semelhante a este permite um início de dia tranquilo e agradável; mais activo!

Numa época em que a utilização do automóvel é cada vez mais difícil de suportar - por razões económicas, ambientais e de saúde (própria e pública) - é importante que todos percebam que é possível utilizar a bicicleta como um veículo, que nos transporta efectiva e eficazmente do ponto A ao ponto B sem grande transtorno.




E quanto às sete colinas... Essas apenas representam uma parte muito reduzida da cidade!

Em Portugal o clima é muito ameno e permite a utilização da bicicleta durante praticamente o ano todo.

Isto pode permitir a muitas pessoas poupar bastante dinheiro e usufruir mais do espaço urbano cuja construção e manutenção sempre pagaram com os seus impostos.

sexta-feira, 7 de setembro de 2012

Velomobiles (IV) - RJK Ecological Car

A mensagem de hoje é dedicada a um velomobile um bastante diferente do Alleweder A4, do Quest ou do Cab-Bike: o RJK Ecological Car. Talvez este tenha as características necessárias para substituir um automóvel no dia-a-dia.

Imagem traseira do RJK Ecological Car; 
veja-se o pormenor da direcção/suspensão traseira e do travão de disco  hidráulico de enormes dimensões.


Este velomobile permite transportar facilmente as compras e duas pessoas adultas, oferecendo uma boa iluminação, bastante conforto e uma grande rapidez nas deslocações, devido à potente assistência eléctrica. Contudo, para oferecer todas estas condições acaba por assumir umas dimensões maiores do que as de todos os restantes velomobiles, o que dificulta (ainda mais do que sucede com os restantes velomobiles) o seu estacionamento nos parques para bicicletas.

O conceito do RJK Velomobile começou a ser desenvolvido na década de 90 pelo Ricardas, pelo que já está numa boa fase de desenvolvimento. Também por isso encontrarão imagens de diferentes versões do veículo na internet.

Estas são algumas das fotos que consegui reunir relativas à primeira versão do RJK Ecological Car.






Para mim é também diferente dos outros porque se afasta um pouco do conceito de velomobile para se aproximar mais do de um pequeno coupé cabriolet. É, na verdade, tal como o apresentam os seus construtores, um veículo híbrido de propulsão humana e eléctrica.

Vista lateral do RJK Ecological Car 
com a "capota" colocada.

Digamos que está a meio caminho entre um dos velomobiles de que já aqui falei e o Twike (que é mais uma moto eléctrica de três rodas que nos permite pedalar enquanto andamos do que propriamente um veículo a propulsão humana).
Twike, um veículo eléctrico que nos permite pedalar, participando na propulsão.
O custo destes veículos, na sua configuração que oferece maior autonomia (de cerca de 180 km)
pode ascender a valores muito elevados: € 35.000,00


No RJK Ecological Car os ciclistas estão sentados lado-a-lado, transmitindo cada um deles a respectiva força à sua roda da frente. Quando o testei, ainda em versão de chassis funcional, este era - e ainda é - dirigido através de um guiador sob o assento - ao género de algumas bicicletas reclinadas - com um pequeno acelerador de polegar (era, também por isto, um híbrido e não já um velocípede).

Outra perspectiva do RJK Ecological Car

Na versão de chassis funcional ou rolante foi-me possível compreender melhor o funcionamento deste veículo, com suspensão às quatro rodas, com assistência electrica nas rodas da frente (pelo que percebo, hoje é possível adquirir um RJK Ecological Car com assistência eléctrica nas quatro rodas) e com a plena compreensão do mecanismo de direcção traseira. Todo o chassis é construído em alumínio (pelo menos na versão que eu conduzi).

Achei curiosa a colocação do pedal de travão: em vez de um manípulo no guiador, o ciclista da esquerda, que conduz o veículo, tem um pedal de travão hidráulico muito semelhante ao que é utilizado no travão de trás das motas (só que nas motas este pedal encontra-se sob o pé direito e não sob o esquerdo) e que pode accionar pedalando para trás e carregando no pedal com o seu calcanhar.

 Uma vista lateral traseira da actual versão do RJK Ecological Car; 
consegue-se vislumbrar o "ambiente a bordo"

Em termos de condução saliento essencialmente o conforto proporcionado pela suspensão e a necessidade de se ter a assistência eléctrica, pois com um peso em vazio de cerca de 115 kg (sem o kit de assistência eléctrica) é muito difícil ultrapassar desníveis elevados. O peso do RJK Ecological Car completo, com o kit de assistência eléctrica e as respectivas baterias é, de acordo com os dados do site oficial, de 200 kg.
Exemplo de uma possível instalação de uma câmara eléctrica traseira
 que faz parte de um sistema multimédia que se pode instalar neste velomobile

Chamo ainda a atenção para a habituação que a direcção traseira requer; para quem não está habituado pode dar a sensação de que o velomobile se está a lançar  em derrapagem traseira. Não passa de uma sensação que desaparece com o hábito. É uma situação que também sucede, por exemplo no Velayo.

Ainda me falta conduzir a versão integral (com carroçaria) que promete imenso em termos de aerodinâmica e conforto adicional: na medida em que as suspensões estão preparadas para um peso relativamente elevado, o teste que fiz sem carroçaria pode ter dado uma impressão (errada) de mais firmeza na suspensão do que na realidade ela tem. Quanto aos travões, são os 4 de disco e de generosa dimensão, sendo que os de trás têm características semelhantes aos dos motociclos.

Por fim, relativamente ao preço, não encontrei valores concretos em euros, mas o site oficial indica LT 39.000,00 (a moeda referida é o Lita Lituano), ou seja, cerca de € 11.300,00 (não inclui IVA). É, sem dúvida, um preço elevado quando comparado com qualquer um dos três velomobiles anteriores, mas também oferece muito mais do que qualquer um deles.

Resta-me referir que este preço já inclui o kit de baterias e assistência eléctrica (com uma autonomia anunciada de mais de 60 km), vidros e aquecimento eléctrico, limpa pára-brisas, travões hidráulicos, e os mostradores de velocidade, temperatura e capacidade de carga restante nas baterias. 

domingo, 26 de agosto de 2012

Velomobiles (III) - Cab-Bike



O Cab-Bike foi inicialmente desenvolvido na Alemanha (aparentemente por Reihold Schwemmer), apresentando as mesmas características essenciais de todo os outros dois velomobiles que já referi (o Alleweder A4 e o Quest): protecção contra os elementos, um chassis monocoque, suspensão integral protecção da transmissão, espelhos retrovisores, luzes e piscas (ou, pelo menos, a opção de os obter).

 Fotografia do actual Cab-Bike, comercializado no Canadá pela Bluevelo.com

Adicionalmente, o Cab-Bike tem, ainda, um habitáculo totalmente fechado, o que lhe oferece uma protecção adicional contra a chuva, o vento e o frio, mas tem a desvantagem de não permitir ao ciclista um arrefecimento tão eficaz.

Fotografia lateral de uma versão mais antiga do Cab-Bike

O que equivale a dizer que, à partida, o Cab-Bike não é particularmente adaptado à nossa condição mediterrânica. Mesmo com 10º C é aconselhável andar com pouca roupa, como uma t-shirt e uns calções curtos. Apesar de a janela da frente descer toda até abaixo permitindo que o ar arrefeça o ciclista, a aerodinâmica do Cab-Bike, que já de si não é das melhores no mundo dos velomobiles, fica prejudicada.


Sendo fechado acaba, também, por ser mais ruidoso do que um velomobile em que a cabeça do condutor vá fora do habitáculo.

Os pontos mais positivos deste velomobile são o espaço de bagagem que oferece, uma sensação de maior visibilidade (quer relativa ao trânsito, quer também do trânsito em relação ao velomobile) e a protecção integral contra a chuva, o que, conjuntamente com o limpa-para-brisas manual permite a utilização do Cab-Bike durante todo o ano.

Vídeo exemplificativo da capacidade que o Cab-bike 
tem para transportar as compras

O Cab-Bike pesa cerca de 32 kg, o que não o torna particulamente pesado (relembro que o Alleweder A4 pesa 34 kg e que o Quest pesa 34,5 kg) mas, atendendo à sua menor eficácia aerodinâmica, apenas se consegue manter uma velocidade confortável de circulação (em plano) de até 34,5 km/h.


Há o caso de um dono de um que refere no seu site que o utiliza diariamente, com assistência eléctrica da Bionx, e que apenas refere que, no seu caso, a assistência apenas funciona para os arranques e acelerações - até às 20 milhas por hora (cerca de 32 km/h) - sendo que a sua velocidade de cruzeiro é de 34,5 km/h.

Aconselho a retirar o som do vídeo porque 
este ciclista tem o hábito de ir sempre com o rádio ligado
 (e não o desligou para fazer o vídeo!)


A propósito de assistência eléctrica, o kit que nós temos cá em casa é o BionX PL 250 HT XL, com uma força imensa (high torque) e com uma autonomia de até 110 km, que comprámos na Cenas a Pedal.

Posso assegurar que tem força mais do que suficiente para dar a assistência a um velomobile por mais de 50 km: eu e a minha cara metade já tivemos o motor acoplado a um triciclo tandem reclinado que pesava 50 kg e conseguimos ir (e voltar), por exemplo, de Idanha-a-Nova a Monsanto. E se o nosso triciclo duplo sozinho já pesava 50 kg (mais 18 kg do que o Cab-Bike), acrescentando o peso de dois adultos - tudo num conjunto de cerca de 200 kg -, posso dizer que o BionX se portou muitíssimo bem. Com efeito, são cerca de 1000 metros de subida acumulada e, se não estou em erro, a nossa média foi de 24km/h.

A parte final da subida à chegada a Monsanto foi feita só comigo e o triciclo, pois o BionX não conseguia puxar os 200 Cab-Bike kg naquela inclinação toda. Ainda assim, foi espectacular!


À semelhança dos outros velomobiles, os  travões do Cab-Bike são também de tambor; elimina-se, assim, quase a necessidade de manutenção mas o tacto
é mais esponjoso e a capacidade de travagem é menor em relação aos travões de disco.

Não consegui descortinar qualquer vendedor de Cab-Bike na Europa, pelo que o preço de cerca de € 7.936,00 (com assistência eléctrica incluída) é meramente informativo (9.850,00 dólares canadianos).

Não é o velomobile dos meus sonhos, mas não deixa de ser uma óptima solução para ir para o trabalho - posto que tenha assistência eléctrica!

sábado, 18 de agosto de 2012

Velomobiles (II) - Quest


Desde há muito que admiro o Quest e há imensos dados e informações que queria partilhar. Contudo, na presente mensagem apenas descrevo de forma simples as suas melhores e piores características.

Começando pelas melhores características do Quest: o seu aspecto aerodinâmico e rápido, o equilíbrio que os engenheiros da Velomobiel.nl conseguiram alcançar entre performance, conforto e capacidade de ser utilizado em situações práticas do dia-a-dia.

Este Velomobiel tem, definitivamente, um efeito "eu quero um" que justifica o estrondoso sucesso que tem - tanto na Europa como nos Estados Unidos da América.


 
Quest
Imagem do Quest presente no site do fabricante Velomobiel.nl


Ao nível do aspecto o Quest tem umas linhas aerodinâmicas em que a forma de gota é bastante exacerbada, sendo muito longo (com 285 centímetros), pouco largo (com 76,5 cm) e bastante baixo (com 87 cm).

Ao contrário do Alleweder A4, que é praticamente todo feito em alumínio, o Quest é essencialmente composto por fibra de vidro (ou carbono, na versão Carbon) com alguns reforços em alumínio.

Esquema da estrutura do Quest retirada do sítio bicycles.net.au


O peso do Quest é ligeiramente superior ao do Alleweder A4, pesando 34,5kg, mas a sua eficácia aerodinâmica é superior, sendo em geral mais rápido do que aquele.

Para se ter uma ideia da eficácia aerodinâmica destes Velomobiles, um esforço equivalente a 100 watts o Quest pode atingir em linha recta uma velocidade de cerca de 34 km/h (numa bicicleta de estrada, na posição mais rebaixada, nos dropbars, o mesmo esforço permitiria uma velocidade de 27 km/h). Estes dados constam do estudo "The Velomobile as a Vehicle for More Sustainable Transportation" de Frederik Van De Walle.

Nas descidas, devido à aerodinâmica apurada, o Quest pode atingir velocidades vertiginosas. Veja-se o vídeo seguinte, em que são atingidos 116 km/h.

Para que se perceba como o Quest é rápido - mesmo por comparação com outros -  vejam com atenção do minuto 4:00 até ao 4:15 e notem como ultrapassa um outro velomobile que parece quase parado.

Vídeo de um Quest na Roll Over America (ou ROAM) a cerca de 116 km/h)

O conforto do Quest também costuma ser apontado pelos seus proprietários como uma das grandes vantagens desta máquina, que lhes permite fazer jornadas de mais de 200 km sem um esforço sobrehumano.

Tanto o Alleweder A4 como o Quest têm o desviador traseiro na posição tradicional de uma bicicleta (junto da roda traseira), pelo que é possível adaptar kits de assistência eléctrica como o BionX, o Crystalyte ou o Magic Pie.
 
 Um Kit da Bionx instalado no Go-one

 Um kit da Crsytalyte instalado no Go-one

 
Kit Magic Pie da Golden Motors Instalado numa bicicleta comum

A utilização de assistência eléctrica nos velomobiles é, no entanto, repudiada por muitos que consideram que esta só aumenta o peso do velomobile que, em regra, circula acima da velocidade limite da assistência eléctrica dos velocípedes: 25 km/h (cfr.o artigo 112.º, n.º 2, do Código da Estrada Português).

 Pessoalmente entendo que essa argumentação fará sentido em países muito planos e em deslocações que não tenham muitas paragens e arranques. No entanto, para percursos de e para o trabalho através de zonas montanhosas ou com muitas paragens (como é o caso do trajecto de Torres Vedras para Lisboa, ou o de Oeiras para Lisboa), a assistência eléctrica é fundamental para se poder acelerar sem esforço e, talvez ainda mais importante, para poder abrandar o velomobile nas descidas com a travagem regenerativa.

Uma outra boa característica do Quest é o grande espaço para  bagagem (cerca de 100 litros).

Vídeo demonstrativo da capacidade de bagagem e do tipo de acomodação para as compras
 (eu preferiria utilizar sacos para acomodar as compras mais pequenas)

Como pontos negativos, podemos  talvez indicar o preço e a brecagem reduzida (de cerca de 11 metros).

O preço desta máquina é substancialmente elevado, em particular se considerarmos a possibilidade de assistência eléctrica: o preço de venda do Quest já com luzes e bateria incluídos, mas sem os custos de envio, é de € 5.950,00 (IVA incluído); o preço da assistência eléctrica pode oscilar entre os € 800,00 e os € 2.000,00.




quinta-feira, 9 de agosto de 2012

Velomobiles - Alleweder A4

Quando referi as bicicletas reclinadas apenas referi que elas podem ser muito diferentes umas das outras.

 O "mundo" da bicicletas reclinadas é, no entanto, mais amplo do que o termo "bicicleta reclinada" pode dar a entender.

Desde logo por também poder incluir triciclos reclinados como os KMX ou os ICE.

Pode incluir também algo que na sua essência é um triciclo reclinado, mas que tem (ou antes, pode ter) suspensão integral e uma carenagem (ou cobertura) aerodinâmica que lhes permite rolar enormes distâncias e a velocidades elevadas: o Velomobile.

Os  Velomobiles são utilizados principal e essencialmente para fazer deslocações pendulares para o trabalho em quaisquer condições climatéricas. É comum referir-se que pelo respectivo conforto e velocidade se situam entre o automóvel e a bicicleta, pois são mais rápidos e confortáveis do que esta e mais lentos do que os automóveis (na estrada e não necessariamente no percurso a realizar).


Em Portugal - que não prima pela planície - é (muito) discutível se estes triciclos reclinados são efectivamente mais rápidos do que uma bicicleta leve de estrada, pois apesar de conseguirem rolar facilmente acima dos 40 km/h em plano (com ou sem vento frontal), perdem muito tempo a fazer as subidas.

Estou em crer que o mix vencedor será um Velomobile com assistência eléctrica.

Há muitos Velomobiles diferentes pelo que uma única mensagem que os abrangesse a todos seria ou muito longa (e, logo, aborrecida de ler) ou muito pobre.


Nessa medida, é mais adequado apresentar um Velomobile de cada vez e é  ao veterano Alleweder A4 que cabe a honra começar.

O nome Alleweder tem origem no holandês que pretende significar uma utilização perante quaisquer condições atmosféricas.

Alleweder A4 actualmente vendido pela Alligt.nl


Este Velomobile foi primeiro criado no final da década de 80 por Bart Verhees e foi comercializado pela Flevobike de 1992 a 2000.

O Alleweder A4 é todo feito em alumínio e tem suspensão nas 3 rodas que são todas de 20 polegadas.

Os travões de tambor que tem são adaptados a territórios planos e húmidos, tendo uma manutenção muito baixa mas podendo aquecer perigosamente num território com uma orografia como a nossa.

É que os Velomobiles, por serem aerodinâmicos e relativamente pesados (este pesa cerca de 34 kg com as luzes e respectiva bateria já incluídos) ganham velocidades muito elevadas em inclinações acentuadas e, consequentemente, os travões de tambor que têm acabam por sobreaquecer e perder eficiência.

Numa descida prolongada alguns Velomobiles podem atingir velocidades superiores a 100 km/h, pelo que para os poder parar são necessários travões muito potentes.


Há mesmo quem utilize "mini-para-quedas" para abrandar os seus Velomobiles nas zonas montanhosas. Este vídeo que aqui partilho é de um outro Velomobile de 2 +1 pessoas, o DuoQuest que (infelizmente) não é nem nunca chegou a ser comercializado. Acreditem, eu perguntei...

Neste vídeo, em que o DuoQuest tem um para-quedas. 
A pessoa que filma vai numa bicicleta reclinada dupla a pedalar virado para trás: 
uma back-to-back tandem



De acordo com a informação que a Alligt.nl tem no seu site, o Alleweder A4 pode ser comprado em kit para se montar por desde € 2.845,00 ou já montado pela Alligt.nl por desde € 3.995,00 (os preços indicados já incluem o IVA mas não os portes de envio).

Montar o kit é uma coisa trabalhosa e na minha opinião tem muito por onde correr mal. Para que se perceba melhor o que quero dizer, veja-se o seguinte vídeo:

 
Montagem do kit do Alleweder A4

Este é um Velomobile que, apesar do seu design um pouco fora de moda e de uma aerodinâmica pouco apurada (por comparação com os seus concorrentes), tem muitos apreciadores e tem alguma receptividade no mercado de usados.

Talvez o preço (cerca de € 2.000,00 mais barato do que outros, como o Quest ou o Mango) explique o sucesso do Alleweder A4.



sábado, 21 de julho de 2012

Bicicleta em Lisboa - Do Chiado ao Campo Grande de Bicicleta

Sei, por experiência própria, que é possível utilizar a bicicleta em Lisboa.

No entanto, a maioria das pessoas duvida dessa possibilidade. Uma das perguntas que mais vezes me fazem é se "não é perigoso andar de bicicleta em Lisboa".

Costumo responder que é menos perigoso do que o querem fazer parecer.

"Mas, e o trânsito? E se os carros não te vêem? E se te fazem uma razia ou te apitam?"

O vídeo que ora partilho responde àquelas questões todas e espero que contribua para uma melhor avaliação das condições que cada um poderá encontrar pela frente.


Esta volta foi feita no dia 4 de Julho de 2012, do Chiado
 até ao terminal rodoviário do Campo Grande, 
com o início por volta das 18 horas.